Ездить зимой и летом не портя воздух Прогресс подкрался незаметно. Сегодня автомобили на топливных ячейках называются прототипами и проходят долгосрочные испытания в условиях повседневной эксплуатации. А значит, пришло время и нам сесть за руль одного из них – Mercedes-Benz F-cell.
О том, что нефть и производное от нее топливо беспрерывно дорожают, не знает только слепоглухонемой. То, что современный транспорт отнюдь не улучшает экологическую ситуацию в городах, да и в целом на планете, тоже не секрет для сколько-нибудь образованного человека. Тем не менее отказываться от мобильности и той свободы, которую дает нам автомобиль, пребывая в здравом уме и трезвой памяти, мы не согласимся никогда.
Инженеры и конструкторы давно ищут альтернативу ставшему привычным за прошлое столетие двигателю внутреннего сгорания. Уже сейчас потребителю предлагаются компромиссные варианты – всевозможные гибриды, системы «старт-стоп», позволяющие снизить потребление нефтяного топлива за счет повышения эффективности ДВС, или дизельные моторы, работающие на топливе, произведенном из возобновляемого растительного сырья. Но эти технологии решают вышеназванные проблемы лишь частично, уменьшая, но не сводя на нет использование производного от нефти топлива и вредные выбросы в атмосферу. Следующим шагом на пути к экологической и энергетической безопасности стали электромобили и машины на топливных ячейках (Fuel cell).
Аккумулятор с дозаправкой Аккумулятор, как и обычная батарейка, является химическим источником постоянного тока. Оснащенный им электромобиль движется, пока не закончится накопленный заряд, после чего зарядное устройство нужно подключать к внешнему источнику электроэнергии. Батарейка, в отличие от аккумулятора, перезарядке не подлежит, поскольку вырабатывает электроэнергию за счет необратимой химической реакции между своими компонентами.
Топливная ячейка также является химическим источником тока. Как и батарейка, она вырабатывает электроэнергию в ходе необратимой реакции между водородом и кислородом, продуктом которой является вода. Только в отличие от батарейки, вступающие в реакцию химические элементы поступают в топливную ячейку извне – водород из баллона, а кислород в составе воздушной смеси. То есть она как бы постоянно подзаряжается до тех пор, пока не закончится заправка, что роднит ее с аккумулятором.
Персональный троллейбус Мы находимся на Challenge Bibendum (форум «Вызов Бибендума»), уже восьмой раз организуемом компанией Michelin в честь дня рождения своей эмблемы, в Центре автомобильных испытаний и исследований в Мортфонтэне (CERAM) под Парижем. Среди множества других экологически, интеллектуально и коммуникативно продвинутых автомобилей выбираем с виду обычный длиннобазный Mercedes-Benz A-Сlass предыдущего поколения с крупной надписью F-cell на борту. В салоне тоже все привычно, признаки того, что под капотом вместо двигателя внутреннего сгорания – электромотор, а внутри сэндвич-конструкции пола спрятались эти самые топливные ячейки, баллоны с водородом и системы управления, отсутствуют.
Включаем зажигание, и на мониторе бортовой информационной системы, расположенном на центральной консоли, появляется схема работы силового агрегата. Пока он работает в холостом режиме и практически бесшумно. Переводим рычаг селектора АКП в положение Drive и отправляемся на городское кольцо полигона CERAM.
На старте автомобиль разгоняется очень интенсивно, что удобно при движении между светофорами в плотном городском потоке – максимальный момент электромотора доступен с самых малых оборотов. С ростом скорости интенсивность разгона немного снижается, но происходит это уже за пределами не только городских, но и пригородных скоростей. По ощущениям эластичность до 100–110 км/час остается весьма приличной. Отклики на манипуляции с педалью акселератора мгновенны: в тот момент, когда мощности, вырабатываемой топливными ячейками, оказывается недостаточно, на помощь приходит аккумуляторная батарея. При резком сбросе газа, наоборот, происходит ее интенсивный заряд – сюда уходит вся энергия, вырабатываемая не успевающей быстро отреагировать на отпущенную педаль топливной ячейкой.
В остальном управляемость автомобиля и работа его органов управления ничем не отличается от обычного A-Сlass. Правда, есть одна акустическая особенность. В отличие от езды на электромобиле, при работе силового агрегата в движении доминирует не жужжание электромотора, а похожий на дизельный звук пыхтящего выхлопа водяного пара в атмосферу.
Перспектива ячеек Относительно серийного производства автомобилей, оснащенных двигателями на топливных ячейках, существуют различные мнения. Одни эксперты считают, что их промышленное производство начнется не раньше, чем лет через 10–15. Другие утверждают, что уже к 2012 году серийные машины поступят в салоны. Так или иначе, в пользу развития этого направления говорят растущие цены на нефть. В отличие от использования водорода в качестве топлива для традиционных ДВС, применение топливных ячеек снимает остроту проблемы коррозии двигателя при выпуске «отработавших газов». Против – отсутствие соответствующей сервисной инфраструктуры, в создание которой необходимо инвестировать значительные средства, недостаточная экологичность и дороговизна нынешних технологий производства водородного топлива (но это тема отдельного разговора), высокая способность к диффузии и взрывоопасность последнего. Да и сами ячейки недешевы.
Кроме того, у них появился серьезный конкурент – электромобиль. За последние годы аккумуляторщики сильно продвинулись в вопросе увеличения ресурса батарей, их емкости и снижения стоимости. И научились их быстрее перезаряжать. А это при сопоставимой цене электроэнергии и водородного топлива – серьезная заявка на успех. Да и промышленное производство электромобилей, вероятно, начнется раньше – уже к 2008 году оптимисты ожидают появления серийных машин. У топливных ячеек по сравнению с ними пока лишь одно, но очень существенное для нашего региона преимущество – они работают при температуре воздуха до – 25°С, а литий-ионные аккумуляторы морозов не любят.
Источник: http://Autocenter.ua
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума